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　　發(fā)動(dòng)機(jī)裝配輸送線是完成發(fā)動(dòng)機(jī)總成裝配的主要設(shè)備之一。由于發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及生產(chǎn)綱領(lǐng)不同，所采用的裝配輸送線的形式也不同。　　①自由輥道式。　　②自由輥道+雙鏈橋架小車式。　　③地面軌道小車式自由流水裝配輸送線。　　④帶隨行支架地面板式。　　⑤單鏈牽引軌道小車+帶隨行支架地面板式。　　⑥懸掛式。　　除自由輥道式裝配線外，以上幾種形式的裝配線皆為強(qiáng)制流水（連續(xù)或間歇）裝配線，即裝配線以一定速度連續(xù)運(yùn)行或間歇運(yùn)行。　　隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，20世紀(jì)后期，在發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠中，廣泛地應(yīng)用了發(fā)動(dòng)機(jī)柔性裝配線。柔性裝配線為生產(chǎn)綱領(lǐng)的變化、多品種同線生產(chǎn)，采用專用及自動(dòng)化裝配設(shè)備，提高產(chǎn)品的裝配質(zhì)量創(chuàng)造了條件。　　中國(guó)主要有以下幾種形式的發(fā)動(dòng)機(jī)柔性裝配線：　　①縱置單輥杠式。　　②動(dòng)力摩擦輥道式。　　③雙鏈滾輪式。　　柔性裝配線與強(qiáng)制流水的裝配線的根本區(qū)別是其上所承載的裝配對(duì)象可以與裝配線一起（同步）運(yùn)行，把裝配對(duì)象從一個(gè)裝配工位運(yùn)送到下一個(gè)裝配工位；也可以不與裝配線同步運(yùn)行，當(dāng)裝配對(duì)象被運(yùn)送到某裝配工位時(shí)，就被自動(dòng)或手動(dòng)停止在該裝配工位，此時(shí)裝配線仍繼續(xù)向前運(yùn)行，裝配工人完成本工位的裝配工作后，裝配對(duì)象又與裝配線同步運(yùn)行到下一工位，直到完成汽車產(chǎn)品的裝配工作。　　基于此特點(diǎn)，也把此類的柔性線稱為非同步裝配線。同時(shí)，把裝配對(duì)象與裝配線一起（同步）連續(xù)運(yùn)行或間歇運(yùn)行的強(qiáng)制流水裝配線又稱為同步裝配線。還有一個(gè)主要差別是柔性裝配線上各裝配工位的間距比較大，工位間都有一定的存貯裝配對(duì)象的能力，故在多品種共線裝配中，對(duì)由于多個(gè)品種產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)差異而導(dǎo)致在各裝配工位的勞動(dòng)量差異具有一定的調(diào)節(jié)功能，并可通過(guò)減少或增加工位間的貯存來(lái)增加或減少裝配工位的方法來(lái)調(diào)節(jié)裝配線的生產(chǎn)能力。

　　若將兩個(gè)車橋（如三軸汽車的中橋和后橋）裝在平衡桿的兩端，而將平衡桿中部與車架作鉸鏈?zhǔn)竭B接，則一個(gè)車橋抬高將使另一個(gè)車橋降低。而且，由于平衡桿兩臂等長(zhǎng)，兩個(gè)車橋的垂直載荷在任何情況下都相等，不會(huì)產(chǎn)生個(gè)別車輪懸空的情況。這種能保證中、后橋車輪垂直載荷相等的懸架，稱為平衡懸架。　　任何多軸汽車的全部車輪如果都是單獨(dú)地剛性懸掛在車架上，則在不平的道路上行駛時(shí)將不能保證所有車輪同時(shí)接觸地面。當(dāng)有彈性懸架而道路不平度較小時(shí)，雖然不一定會(huì)出現(xiàn)車輪懸空現(xiàn)象，但各個(gè)車輪之間的垂直載荷分配比例會(huì)有很大的改變。個(gè)別車輪對(duì)地面的附著力也隨之變小甚至變?yōu)榱恪＾D(zhuǎn)向車輪遇此情況將使汽車操縱能力大大降低，甚至失去操縱能力；驅(qū)動(dòng)車輪遇此情況不能產(chǎn)生足夠的驅(qū)動(dòng)力。此外，還會(huì)使其他車輪有超載的危險(xiǎn)。　　載重汽車裝載貨物后，一般有2/3左右的負(fù)荷由后軸來(lái)承擔(dān)，但現(xiàn)行法規(guī)和實(shí)際條件***軸荷不能超過(guò)允許范圍，為了不使后軸承受過(guò)大的載荷，減少后輪的接地壓力，如今各大汽車生產(chǎn)廠都采用增加車軸和輪胎數(shù)量的方法來(lái)提高載重量。因此，現(xiàn)代重型汽車的車軸一般都超過(guò)兩根，通常為三軸的多軸汽車。多軸汽車行駛在不平坦的路面上時(shí)，它應(yīng)該和兩軸汽車一樣保證各車輪和地面都有良好的接觸。如果三軸汽車的中、后軸也像前車軸一樣，各車軸都采用單獨(dú)的懸架，則很可能發(fā)生車輪懸空的現(xiàn)象。即使不懸空，各個(gè)車輪所分配到得垂直載荷也會(huì)有很大差別，將會(huì)造成車輪的垂直負(fù)荷有的很小、有的很大的情況。如果是轉(zhuǎn)向輪垂直負(fù)荷變小甚至為零時(shí)，將會(huì)引起車輪失去附著而大大降低汽車的操作穩(wěn)定性；如果是驅(qū)動(dòng)輪垂直負(fù)荷變小甚至為零時(shí)，將不能產(chǎn)生足夠的驅(qū)動(dòng)力而大大降低汽車的牽引性能；由于軸荷分配不均會(huì)導(dǎo)致負(fù)荷過(guò)大的車軸還有超載的危險(xiǎn)。　　針對(duì)以上可能出現(xiàn)的問(wèn)題，多軸汽車通常采用平衡懸架的結(jié)構(gòu)來(lái)解決這一問(wèn)題在兩個(gè)車軸（如三軸汽車中的中、后軸）中間處的車架上鉸接一個(gè)平衡機(jī)構(gòu)，這樣，當(dāng)一個(gè)車輪抬高時(shí)，由于平衡機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)動(dòng)，將會(huì)使另一個(gè)車輪降低，如果平衡機(jī)構(gòu)的兩臂等長(zhǎng)，就能夠保證兩個(gè)車軸上的垂直載荷在任何情況下都相等，就不會(huì)發(fā)生車輪懸空和兩車軸垂直載荷不等的現(xiàn)象。　　經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，平衡懸架的設(shè)計(jì)方法和技術(shù)也逐步成熟，根據(jù)車輛的用途需要，也開發(fā)出了各種型式的平衡懸架。　　

　　車橋可以是整體式的，有如一個(gè)巨大的杠鈴，兩端通過(guò)懸架系統(tǒng)支撐著車身，因此整體式車橋通常與非獨(dú)立懸架配合；車橋也可以是斷開式的，像兩把雨傘插在車身兩側(cè)，再各自通過(guò)懸架系統(tǒng)支撐車身，所以斷開式車橋與獨(dú)立懸架配用。　　根據(jù)驅(qū)動(dòng)方式的不同，車橋也分成轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋和支持橋四種。其中轉(zhuǎn)向橋和支持橋都屬于從動(dòng)橋。大多數(shù)汽車采用前置后驅(qū)動(dòng)(FR)，因此前橋作為轉(zhuǎn)向橋，后橋作為驅(qū)動(dòng)橋；而前置前驅(qū)動(dòng)(FF)汽車則前橋成為轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，后橋充當(dāng)支持橋。　　轉(zhuǎn)向橋的結(jié)構(gòu)基本相同，由兩個(gè)轉(zhuǎn)向節(jié)和一根橫梁組成。如果把橫梁比做身體，轉(zhuǎn)向節(jié)就是他左右搖晃的腦袋，脖子就是我們常說(shuō)的主銷，車輪就裝在轉(zhuǎn)向節(jié)上，仿佛腦袋上帶了個(gè)草帽。不過(guò)，行駛的時(shí)候草帽轉(zhuǎn)，腦袋卻不轉(zhuǎn)，中間用軸承分隔開，腦袋只管左右晃動(dòng)。脖子——主銷是車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的軸心，這個(gè)軸的軸線并非垂直于地面，車輪本身也不是垂直的，我們將在車輪定位一節(jié)具體論述。　　轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋與轉(zhuǎn)向橋的區(qū)別就是一切都是空心的，橫梁變成了橋殼，轉(zhuǎn)向節(jié)變成了轉(zhuǎn)向節(jié)殼體，因?yàn)槔锩娑嗔烁?qū)動(dòng)軸。這根驅(qū)動(dòng)軸因被位于橋殼中間的差速器一分為二，而變成了兩根半軸。兩個(gè)草帽也不是簡(jiǎn)單地套在腦袋上，還要與里面的兩根半軸直接相連。半軸在“脖子”的位置也多了一個(gè)關(guān)節(jié)——萬(wàn)向節(jié)，因此半軸也變成了兩部分，內(nèi)半軸和外半軸。　　根據(jù)懸架的結(jié)構(gòu)型式，車橋可分為斷開式和整體式兩種。斷開式車橋?yàn)榛顒?dòng)關(guān)節(jié)式結(jié)構(gòu)，它與獨(dú)立懸架配合使用；整體式車橋的中部是剛性實(shí)心或空心梁。它多配用非獨(dú)立懸架。按車輪的不同運(yùn)動(dòng)方式，車橋又可分為轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋和支承橋四種類型。其中，轉(zhuǎn)向橋和支承橋均屬于從動(dòng)橋。一般汽車的前橋多為轉(zhuǎn)向橋，而后橋或中、后兩橋多為驅(qū)動(dòng)橋；越野汽車或大部分轎車的前橋既是轉(zhuǎn)向橋也是驅(qū)動(dòng)橋，故稱為轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋；有些單橋驅(qū)動(dòng)的三軸汽車（6×2）的中橋（或后橋）是驅(qū)動(dòng)橋，則后橋（或中橋）都是支承橋。